74 میلیارد تومان جویدنی

هر تن آدامسی که به کشور وارد می شود، نزدیک به  30 میلیون تومان قیمت دارد. تازه این قیمت آدامس متوسطی است که در بازار به فراوانی وجود دارد و به صورت میانگین در نظر گر فته شده است.

ظاهرا ایرانی ها روز به روز علاقه بیشتری به جویدن آدامس پیدا کردند. آمار واردات آن که اینطور نشان می دهد. از ابتدای امسال تاکنون، به طور رسمی بیش از 2463 تن انواع آدامس به کشور وارد شده است. ایرانی ها بابت جویدن و بیرون انداختن این اجسام نرم شیرین، از اول امسال تا به حال حدودا 74 میلیارد تومان پرداخت کردند. این رقم برای چیزی پرداخت شده، که خورده هم نمی شود و از درگاه حلق پایین تر نمی رود! همچنان هم که از شواهد امر پیداست و آمارهای رسمی می گویند، سال به سال بیشتر برای جویدن این خوراکی پول پرداخته می شود. البته آمارهای غیر رسمی ارقام نجومی را پیش روی شما قرار می دهند.

زمان زیادی نگذشته که معلمان میانسال، از جویدن «لنگه کفش» توسط دانش آموزان خردسال گله داشتند. متولدین دهه 60 به خوبی کلاس هایی را به خاطر دارند که با بازیگوشی آدامسی را از پوسته رنگی بیرون می کشیدند و قاچاقی می جویدند. معلمان هم حساسیت خارق العاده ای به این سرگرمی در حال همه گیر شدن داشتند. حساسیت آنها به خانواده ها هم منتقل شده بود. کم نبودند پیر مردهایی که جویدن آدامس را در مقابل خود، نوعی بی احترامی می دانستند.

حالا همان بچه ها بزرگ شدند و بعضا هم خودشان معلم شدند. رطب خورده هم که منع رطب نمی تواند بکند! همین است که این روزها دیگر آدامس لنگه کفش که نیست هیچ، «با کلاسی» هم هست. نه برای تفریح، که برای حفظ PH دندان، بردن بوی بد دهان بعد از غذا، سرگرمی، بعد از سیگار و… مصرف می شود.

بچه ها هم آنقدر سرگمی دارند که پوسته آدامس های فوتبالی جایزه دار، یا عکس برگردان های پسر شجاع و خالکوبی های کوتاه مدت آدامس خرسی مایه سرگمی شان نشود. انگار همان طیف مخاطب آدامس خرسی و آدامس خروسی دهه 50 و 60، حالا هم دنبال ادامس هستند. اما دیگر آدامس اوربیت و الیپس و پی کی می خورند. خبری هم از آن آدامس خروس ها و آدامس جرقه ای ها نیست!

خروسی که طوطی را زمین گیر کرد

نقل است که یکی از خطوط تولید مواد غذایی جدید در ایران همان آدامس بوده. اولین آدامس تا آنجا که  نوشته شده، آدامس طوطی نشان بوده، بر اساس یک روایت تایید نشده، آدامس خروس نشان برای از میدان بدر کردن آدامس طوطی نشان، مقدار زیادی از طوطی نشان های بازار را می خرد و زیر آفتاب در انباری بزرگ نگهداری می کند. بعد ادامس های خشک شده طوطی نشان را به بازار تزریق می کند و همین خشک و سخت بودن طوطی ها، باعث فروش بیشتر خروس ها می شود. شاید این از اولین دامپینگ های آدامسی در ایران باشد. به هر تقدیر، دیگر در ایران نه طوطی مانده و نه خروس. خروس نشان های سبز رنگ چهار و شش تایی به خاطره ها پیوستند. شیک، تنها برند ایرانی باقی مانده از آن روزگار هم در مقابل انواع آدامس های خارجی دیگر تاب مقاومت ندارد.  آدامس PK وارد شد و انواع دیگر آدامس از هر سو به کشور قاچاق شدند. آدامس های لاویز و پولا آدامس های بعدی بودند که به خاطر عکس های داخل بسته هایشان عدمتا قاچاقی وارد می شدند اما در مغازه ها به کرات به فروش می رسیدند. آدامس موزی ها هم آنقدر که آدامس های خوش آب رنگ فروش داشتند، دیگر بازار نداشتند!

زمان گذشت و در سال 87 و 88، دیگر آدامس های لوکس به بازار وارد شدند. آدامس های لوکسی که در کنار آدامس های دارویی با قیمت های هزار تومان به بالا به فروش می رسند. بعضی جعبه فلزی دارند و بعضی دیگر، در بسته بندی های سنگین عرضه می شوند. انواع و اقسام طعم ها به بازار آمده و حالا، آن آدامس خروس نشان چهار تایی کجاست، هیچ کس نمی داند!

هر چند آدامس های ایرانی دیگر در بازار کمیاب هستند، و به جز آن شیک های شش تایی که مغازه دارها به زور به جای باقی پول به مشتری می دهند، چیز دیگری ـ  لا اقل در مغازه های تهران ـ باقی نمانده، اما به جای آن، انواع و اقسام آدامس های خارجی وارد بازار شدند.

آدامس هایی با بسته بندی های متفاوت. برای بعضی ها که جعبه آدامس خیلی مهم است. مخصوصا اگر قرار باشد در یک جمع یا میهمانی، جعبه ادامسشان را کنار سوییچ ماشین و پاکت سیگار بگذارند. آدامس هایی با جعبه های فلزی، که گاهی تا دو هزار تومان هم قیمت دارند. فروشندگان خودشان هم نمی دانند، فرق محتویات این آدامس های  جعبه فلزی ترک با بقیه چیست، اما می دانند جعبه شان با بقیه فرق دارد.

8/73 میلیارد واردات آدامس

در بانک اطلاعاتی واردات، برای سال 83 هیچ واردات آدامسی ثبت نشده است. واردات آدامس در این جدول، بعد از سال 84 گنجانده شده است. این واردات که ذیل تعرفه 17041000 صورت می پذیرد، از سال 84 تا کنون تقریبا هزار برابر افزایش یافته است. در جدول می توانید میزان واردات این کالا را از سال 84 تاکنون(نه ماهه اول امسال) مشاهده کنید.

به گفته فروشندگان، بیشترین خرید آدامس، از آدامس های اوربیت است. که به صورت شرکتی و در سطح وسیع در حال حاضر توزیع می شوند. این آدامس ها در بسته های 14 گرمی و ده تایی در بازار موجود هستند. بر این اساس، اگر هر قطعه از آدامس ها را 5/1 گرم در نظر بگیریم، یعنی هر تن آدامس برابر با 666 هزار و 666 قطعه آدامس است.

آدامس های اوربیت 14 گرم هستند، 10 قطعه هم در این بسته بندی ها وجود دارد. هر بسته آدامس اوربیت 450 تومان به فروش می رسد. به عبارتی، هر قطعه آدامس 5/1 گرمی اوربیت 45 تومان قیمت دارد. و این به آن معنی است که هر تن آدامسی که به کشور وارد می شود، نزدیک به  30 میلیون تومان قیمت دارد. تازه این قیمت آدامس متوسطی است که در بازار به فراوانی وجود دارد و به صورت میانگین در نظر گر فته شده است.

بر اساس آن چه گفت شد، اگر هر تن می توان نتیجه گرفت،  از ابتدای امسال تا کنون، ایرانیان چیزی حدود 73 میلیارد و 890 میلیون تومان برای جویدن ادامس هزینه کردند.  این یعنی با توجه به جمعیت 70 میلیونی ایران، سهم هر ایرانی از این واردات، سالانه 1050 تومان است. یعنی به طور متوسط، هر روز هر ایرانی چیزی حدود

این واردات عمدتا از کشورهای ترکیه و امارات به کشور انجام شده است. در سال 84 به ترتیب از: عربستان، امارات، ترکیه، در سال 85 به ترتیب از: ترکیه و امارات، در سال 86: ترکیه، امارات، سال 87: لهستان، ترکیه و امارات و در نه ماهه اول امسال از: امارات، ترکیه، جمهوری کره، این آدامس ها به کشور وارد شدند.

جدول واردات آدامس از سال 84 تاکنون

منبع:

بانک اطلاعاتی واردات و صادرات، به آدرس: www.tccim.ir

———

این مطلب در روزنامه پول به چاپ رسید

 قطاری آسمانی که هرگز از صفحه کاغذ بیرون نیامد

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  74 درصد شبکه 8/306 کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند.

کمتر طرح علمی-تخیلی از آینده وجود دارد که در آن یک قطار روی هوا در حال حرکت نباشد. طرح هایی که در کارتون های کودکانه، خردسالان را به هیجان و شگفتی شان را بر می انگیزد؛ البته یکی از کاربردهای اصلی این قطارهای هوایی که امروزه دیگر در دنیای واقعی ساخته شدند هم همین هیجان است.

قطارهای هوایی یا منوریل ها همه جای دنیا در باغ وحش ها، پارک ها و مراکز تفریحی، فرودگاه ها و… ساخته می شوند تا همه جور کارکردی داشته باشند، به جز حمل و نقل؛ این ادعای گزافه ای نیست، چراکه در میان نظریه پردازان حمل و نقل و بزرگان این فن، کمتر شخصیت شناخته شده ای در آثارش از منوریل به عنوان وسیله ای  برای حمل و نقل نام برده است. بررسی همه منوریل های جهان هم چنین نتیجه ای دارد.

منوریل در سایر نقاط دنیا هرکارکردی داشته باشد، در ایران، ساخته نشده اش، یک کاربرد اصلی داشته و دارد: «کاربرد سیاسی». منوریل خیالی ایرانی که هرگز از روی صفحه های امکان سنجی بیرون نیامد، آنقدر ابزار سیاست ورزی بزرگان شد، که کمتر وقت شده است تا به حاشیه های احتمالی«فنی و کارشناسی» آن هم پرداخته شود!

فرایند های احداث منوریل در ایران هم ـ مثل خیلی از طرح های عمرانی ـ با همه جای دیگر دنیا فرق دارد. اگر در همه جای دنیا اول لزوم و نیاز به احداث طرحی عمرانی پیش می آید و بعد پیشنهاد مطرح می شود و بعد طرح ارایه می شود و بعد برنامه و بعد … تا به بودجه می رسد. در ایران اول بودجه و پیمانکارش مشخص می شود، بعد شرکت ها و مراکزی برای یافتن نقطه مناسب تاسیس آن تشکیل می شود. این هم می تواند از تفاوت های بنیادین ما با سایر نقاط جهان باشد.

در حال حاضر از مجموع 137 کشور جهان که از حداقل های سیستم حمل و نقل عمومی برخوردار هستند، تنها 16 کشور از منوریل استفاده می کنند. میتوانید مشخصات منوریل در این کشورها را در جدول شماره یک مشاهده کنید. در این بین، بیش از 74 درصد منوریل های موجود در جهان، در اماکن تفریحی، گردشگری و…. فعالیت می کنند و اسفتاده از آنها برای حمل و نقل عمومی زیاد مقرون به صرفه نیست.

منوریل های سبک و سنگین

اساسی ترین تقسیم بندی بین منوریل ها را نوع تجهیزات و توان جابجایی مسافر آنها تعیین می کند. فواد صادقی، کارشناس حمل و نقل در این باره می گوید: منوریل ها به دو دسته عمده تقسیم می شوند؛ منوریل های سبک که حداکثر توان جابجایی 4 هزار نفر در ساعت را دارند و منوریل های سنگین که  می توانند بیش از 10 هزار نفر را در ساعت جابجا کنند. این کارشناس ادامه می دهد: در اکثر نقاط جهان امروزه از منوریل های سبک استفاده می شود که در اماکن تفریحی کاربرد دارد و به جز موارد خاص که به شرایط اقلیمی یک ناحیه مربوط می شود از منوریل های سنگین استفاده نمی کنند.

بنابر اعلام جامعه منوریل(Monorails Society)  74 درصد شبکه 8/306 کیلومتری منوریل در سرتاسر جهان در پارک ها عمومی، باغ وحش ها، شهرک های تفریحی، مراکز گردشگری، مجتمع های تفریحی ، فرودگاه ها، نمایشگاه ها و…. امثال چنین اماکنی احداث شدند. ( محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار، ص195)

در آثار صاحب نظران جهانی، چون: ووکان وویچیک، جورج گری، لستر هول، الن بلک، پیتر وایت، بری سیمپسون و… هیچ یک از آنها، سامانه منوریل را جزو سامانه های حمل و نقل شهری معرفی نکردند. نگاهی به کاربری و ظرفیت مسافر/ساعت منوریل های موجود در جهان که از اواخر قرن 18 و اوایل قرن نوزده پا به عرصه گذاشتند نیز می تواند در جهت تایید این مدعا باشد.

هزینه ها

عوامل بسیاری در تجمیع هزینه های احداث منوریل دخیل هستند. عمده آنها را می توان در مولفه های: طول مسیر، شرایط پستی و بلندی منطقه مورد احداث، موقعیت محل(هزینه حمل مصالح به محل)، وجود زیرساخت ها(از قبیل وجود شبکه های آب، برق تلفن، جاده و.. در نزدیکی محل احداث)، زمین(هزینه تملک زمین محل مورد احداث)، سرعت حرکت(که نوع تجهیزان ایمنی نظیر سوزن ها و تجهیزات دیگر را مشخص می کند) و … هزینه های احداث یک منوریل را تعیین می کنند. به طور کلی می تواند ترکیب هزینه های تاسیس یک منوریل را به شرح زیر در نظر گرفت:

هزینه احداث منوریل در نقاط مختلف جهان بر اساس آنچه گفته شد، متغیر است. عموما در پروژه های قبلی که در حال حاضر به اتمام رسیده اند، هزینه تمام شده 3تا5 برابر هزینه اولیه بوده(محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار،ص 196) هزینه احداث هر کیلومتر منوریل در جهان چیزی حدود 2/36 تا 7/138 میلون دلار بوده که بنا بر منطقه محل احداث این هزینه متغیر بوده است. بر همین اساس،  میانگین هزینه احداث منوریل چیزی نزدیک به 86 میلیون دلار است.

این در حالیست که هزینه هر کیلومتر توسعه سامانه متروی تهران بر پایه گزارش های شرکت قاطار شهری تهران و حومه، نزدیک به 39 میلیون دلار است. باید خاطر نشان کرد که اصولا کارایی، هزینه های نگهداری، ظرفیت جابجایی مسافر و… مترو قابل قیاس با منوریل نیست. همچنان که در بخش های دیگر نیز آمده است، منوریل در جهان به جز کشورهای خاصی که دارای اقلیم خاص (مجمع الجزایری، وجود رودخانه و تراکم بالای ساختمان در شهر) هستند استفاده تفریحی دارد. در شهرهای بزرگ ایران نظیر: تهران، کرج، اصفهان، مشهد، تبریز و… حتی امکان استفاده از اتوبوس، قطارهای سبک شهری و تراموا، مترو و… وجود دارد که هر یک از نظر هزینه تاسیس، نگهداری و قابلیت جابجایی مسافر، قابل قیاس با منوریل نیستند.

البته نمی توان منکر این شد، که منوریل می تواند وسیله ای برای جذب گردشگر و… باشد، اما به خاطر هزینه های بالای احداث و نگهداری برای مصارف حمل و نقل عمومی، منطقی به نظر نمی رسد.

تولید کنندگان

تولید کنندگان زیادی در دنیا نیستند که بتو.انند منوریل تولید کنند. از آن میان می توان به شذرکت بمباردیر، که چندین پروزه منوریل سنگین را در آمریکا و استرالیا اجرا کرده، شرکت هیبتاچی، که از پیشگامان منوریل در جهان به شمار میی رود و اغلب منوریل های آسیا را تولید کرده، شرکت اینتامین، که منوریل مسکو را ساخته، و شرکت میتسوبیشی که منوریل های ژاپن را طراحی و پیاده کرده است اشاره کرد.

اروپا

آلمان: قدیمی ترین منوریل اروپا، ووپرتال(Wuppertal) است. در منوریل در منطقه روهر آلمان در سال 1901 راه اندازی شده است. از آنجا که بر اساس برنامه های شهر می بایست مسیری در این منطقه راه اندازی می شد و امکان احداث راه آهن روی رودخانه ووپر وجود نداشت، این سامانه پیشنهاد شد. ظرفیت جابجایی آن حدود 3500 نفر در ساعت است. طول مسیر آن نیز 3/13 کیلومتر در نظر گرفته شده است. در سال 1999 واگن های این سامانه از خط خارج شدند و اولین حادثه آن را در نزدیک به یک سده را رقم زدند و در آن حادثه سقوط چهار نفر جان خود را از دست دادند.

منوریل دورتمند(محل احداث دانشگاه)، یورو پارک(محل احداث پارک تفریحی) ، مگدبورگ(محل احداث مرکز گردشگری)، دوسلدورف(محل احداث فرودگاه)، سایر خطوط منوریل در آلمان هستند. به جز سامانه ووپرتال، سایر شبکه های منوریل در آلمان جنبه های تفریحی دارند.

انگلستان: در سال 1974 منوریل موزه ملی خودروهای بیولیو(Beauliew) در انگلستان راه اندازی شد، این منوریل دارای سامانه حلقوی است و بازدیدکنندگان موزه را از موزه ملی خودرو به ساختمان قصر انتقال میدهد. بعدها واگن های این منوریل تغییر شکل یافتند تا بتوانند مسافران بیشتری را جابجا کنند. منوریل های: آلتون تاورز(محل احداث پارک عمومی) و چستر(محل احداث باغ وحش چستر) دیگر سامانه های منوریل این کشور هستند که همگی تفریحی هستند.

ایتالیا: اولین و آخرین منوریل ایتالیا در سورن لمب(Severn lamb) ساخته شد. منوریل راونا-ساویو در یک مرکز تفریحی احداث شده است و دو ایستگاه دارد. طول این شبکه حلقوی حدود 2 کیلومتر است و دو ایستگاه دارد. در سال 1999 افتتاح شد و عمر آن نزدیک به 10 سال است. از آنجا که در یک مرکز تفریحی ساخته شده، مصرفش هم تفریحی است!

روسیه: منوریل مسکو در سال 2005 به بهره برداری رسید. این منوریل دارای یک وجه تمایز بزرگ با اقوام دیگرش است. خطوط آن به خاطر سذرمای شدید مسکو دارای یک سیستم گرمایشی کاملا منحصر به فرد است. طول مسیر آن 7/4 کیلومتر و تعداد ایستگاه های آن نیز 6 ایستگاه است. این منوریل در محدوده گردشگاهی شهعر تاسیس شده و به خاطر هزینه بلیط، بیشتر مورد استفاده گردشگران و کسانی که قصد تماشای مناظر شهر را دارند قرار می گیرد.

آسیا

کره جنوبی:در این کشور آسیایی، دو شبکه منوریل وجود دارد. یکی در مرکز تفریحی و دیگری در یک شهرک دانشجویی تاسیس شده است. اولی منوریل لوت وورلد(Lotte World) نام دارد.   قطار سه واگنه این منوریل که در مرکزی تفریحی مستقر است، ظرفیتی 18 نفره دارد. این منوریل ارتباط داخلی منطقه تفریحی دانیای لوت را برقرار کرده. منوریل تادوک در شهرکی دانشجویی به همین نام اساسا در سال 1993 به خاطر برگزاری جشنواره احداث شد و بعدها هم مورد استفاده قرار گرفت. طول مسیر آن 4/2کیلومتر است و در تمامی مسیر سه ایستگاه دارد. 

سنگاپور: پارک پرندگان سنگاپور با 7 هزار پرنده گوناگون یک منوریل هم دارد. تا گردشگران را برای تفرج در این پارک حمل کند. منوریلی به طور 7/1 کیلومتر که در سال 1991 احداث شد و سه ایستگاه دارد. دیگر منوریل این جزیره، منوریل سنتوسا اکسپرس است که 2/1 کیلومتر طول شبکه آن است . این منوریل در سال 2006 احخداث شد و 14  ایستگاه دارد. بیشتر مورد استفاده گردشگران است و هزینه احداث آن 78 میلیون دلار بوده است.

چین: سه شبکه منوریل در این کشور وسیع وجود دارد. این شبکه ها در: پارک جهان نمای شنزن، هسته مرکزی شهر شنزن و شانگ کینگ قرار گرفتند. پس از احداث منوریل تفریحی پارک شنزن، در هسته مرکزی این شهر نیز منوریلی بنا شد و در سال 2005 منوریل شانگ کینگ، طولانی ترین شبکه منوریل چین در این شهر به طور 5/13 کیلومتر و با 14 ایستگاه راه اندازی شد.

تایلند: منوریل مرکز خرید بانکوک از پرجمعیت ترین مناطق تایلند اولین تجربه منوریل در این کشور بود که در سال1994 احداث شد. این منوریل مرکز خرید این شهر را به پارک تفریحی دنیای فردا متصل کرده و 6/1 کیلومتر طول شبکه آن است. در مسیر 4 ایستگاه دارد و توان جابجایی 800 مسافر بر ساعت را دارد.

مالزی: منوریل های سانوی سیتی، کوآلالامپور و پوترا جایا سه شبکه مالزی هستند. منوریل سانوی سیتی در منطقه شهر آفتاب شهر نزدیک به کوالالامپور، در سال 2000 ساخته شد. طول شیکه آن 2/3 کیلومتر است و سه ایستگاه دارد. منوریل شهر کوالالامپور از سانوی سیتی قدیمی تر است و سه سال قبل از آن در خود شهر احداث شد. این منوریل مورد استفاده عموم مردم است.

ژاپن: در ژاپن حدود 11 شبکه منوریل وجود دارد. عمده این شبکه ها مورد استفاده عموم مردم هستند. ژاپن به خاطر شرایط اقلیمی خاص و مجمع الجزایری بودن، ناگزیر از استفاده از منوریل به عنوان وسیله حمل نقل عمومی است. این شبکه ها در شهرهای: توکیو، اینویاما، هاندا، شونان، هیگاشی یاما، کیتاکیوشو، شیبا، اوزاکا، تاما، دیسنی لند و ناها احداث شدند. از اواسط قرن نوزده، منوریل ها در ژاپن تاسیس شدند.

آمریکا: اگر یک مورد منوریل نمایشگاه 67 لاروند در کانادا را فاکتور بگیریم. سایر شبکه های منوریل در آمریکای شمالی در ایالات متحده آمریکا قرار گرفتند. منوریل های: دیسنی لند(کالیفرنیا)، نمایشگاه قرن 21(واشنگتن)،والت دیسنی(فلوریدا)، مجیک ماون تین(کالیفرنیا)، پیرل ریج(هاوایی)، مترو زو(میامی)، فرودگاه تامپا(فلوریدا)،فرودگاه نیو آرک(نیوجرسی)، جکسون ویل(فلوریدا) لاس وگاس(نوادا) شبکه هایی هستند که در آمریکا وجود دارند. هرچند در نگاه اول تعداد آنها در این کشور پیشرفته زیاد به نظر می رسد، اما در مقایسه با کل شبگکه حمل و نقل عمومی-ریلی این کشوری چیز زیادی به حساب نمی اید

طول شبکه منوریل در کشورهای جهان و نسبت آن به کل شبکه ریلی

*  این درصد، نسبت به کل شبکه ریلی (شامل مترو و قطارهای سبک شهری) در هر شهر محاسبه شده است.

* اطلاعات شبکه ریلی اندونزی به جز منوریل در منابع مورد استفاده این گزارش موجود نیست!

جدول هزینه احداث منوریل در 8 کشور جهان(اتفاقی) و میانگین احداث هر کیلومتر منوریل در جهان

 —————-

منابع مورد استفاده:

محمدحسن شهیدی/تجربه منوریل در جهان/ تهران، بهار 1387/ نشر لوح نگار

ویکی پدیا

سایت Monorails Society

این مقاله در روزنامه پول به چاپ رسید.

واردات کود احشام و موی انسان از زیر پونز

طرح از جمال رحمتی

پیشترها اصطلاحی رایج بود. به مناطقی و شهرها و کشورهایی که آنقدر کوچک و کم جمعیت بودند که بود و نبودشان اصولا تاثیری روی کار چرخ فلک نداشتند، می گفتند زیر پونز قرار گرفته.

احتمالا وجه تسمیه هم از جایی بوده که نقشه را با پونز به دیوار نصب می کنند و پونز تمام وسعت آن منطقه را در جنوب نقشه گرفته است. که بعدا تعمیم پیدا کرده و به نواحی بی اهمیت یا کم اهمیت زیر پونز هم می گویند.  

الان هم کشورها و مناطقی هستند که شاید یکبار هم نامشان به گوش ما نخورده باشد. کشورهایی که گاه طی سالیان دراز حکام آنها تغییر نمی کند، نه از نظر اقتصادی و نه از نظر ژئوپولوتیکی اهمیت خاصی ندارند و نه از نظر نظامی. در گوشه هایی از دنیا جمعیت محدودی را دور خودشان جمع کردند و با خیال راحت به زندگی می کنند.

کاری هم به کار اتفاقات جهانی و بین المللی ندارند. نه در کشور و اطراف کشورشان جنگی رخ می دهد که قرار باشد قدرتی توانمند از آنجا نیرو رد و بدل کند. نه سر راه ترانزیت کالاهای خاص هستند. نه هوس می کنند در کشورشان جام جهانی و مسابقات بین المللی برگزار کنند و… سال به سال هم هیچ دولتمرد خارجی و مقام سیاسی به آنها سفر نمی کند.

جبر قوانین سازمان ملل نبود، همان سالی یکبار هم نماینده ای از آن کشور به سازمان ملل سفر نمی کرد. اصلا وسیله سفر ندارند! مثلا همین کومور که برای آمدن به ایران از ایران برای رئیس کشورش هواپیما فرستاده شد تا ه ایران بیاوردش!
هرچند صاحبان دولت های مقتدر و تاثیر گذار در جهان عموما به این مناطق سفری نمی کنند. اما روسای دولتی مثل ایران که در داخل همیشه شعار حمایت از فقرا و محرومین را می دهند، ظاهرا در صدد تعمیم این شعار به سطح جهانی هستند.

چراکه برخی از واردکنندگان ما ظاهرا دور هم می نشینند، ذره بین روی نقشه می گذارند و به دقت کشورهایی که ـ در نقشه ـ نامشان داخل وسعت خودشان  جا نمی شود را شناسایی می کنند، تا از آنها جنس وارد کنند.

آنهم چه اجناسی، بعضا جنس هایی که مخاطب را به حیرت وا می دارد. واردات اقلامی که در کشور تولیدشان به هر دلیل امکان پذیر نیست، همیشه بوده و خواهد بود.

در سال گذشته از «سوازيلند» حدودا 11 کیلوگر موی انسان(و حیوان) وارد شده است، از ابتدای سال جدید هم حدود 900 کیلوگرم از همین کالا به کشور وارد شده است. ظاهرا موی ایرانیان سال به سال کم پشت تر می شود! که این چنین نیاز به واردات مو به وجود آمده است.
کود حیوانی را فراموش کنید؛ در سالی که گذشته، از کشورهایی مثل سریلانکا و لاتویا کود حیوانی وارد کردیم. یعنی احشام محترم ایرانی اجابت مزاج هم نمی کنند؟ که باید از کشورهای دیگر با صرف هزینه کود حیوانی وارد کرد. آنچه از کود حیوانی برای عوام در ذهن شکل می گیرد، همان (با عرض معذرت) تاپاله و پشگل و فضله، گاو و گوسفند و مرغ است. در سال گذشته، تنها 14 هزار و 281 تن انواع کود حیوانی ذیل تعرفه «31010000» به کشور وارد شده است.

واردات قراضه و ضایعات سرب از ماداگاسکار هم برای خودش نکته ای است. ذغال هم وارد می کنیم، آنهم از نیجریه. از هائیتی هم ماهی زینتی تا 5 سانتی متر وارد کردیم. واردات «پیت و بشکه» از سودان هم برای خودش جالب است.

تصویر دوره گردان معروف به «نون خشکی» که نه چندان دور در خیابان ها دوره می افتادند و فریاد می زدند:«دمپایی پاره، ضایعات مس آلمینیوم، شیر آلات، نون خشک … خریداریم» در سطح بین المللی زنده می شود!

جدول زیر، واردات ایران از کشورهای زیر پونز در سالی است که گذشت، این جدول از بانک اطلاعاتی سایت اتاق بازرگانی تهران به ادرس www.tccim.ir اخذ شده است.

این مطلب در روزنامه پول، صفحه آخر، مورخ 20 دیماه 88 با کمی تفاوت به چاپ رسیده است.

طرح از جمال رحمتی